La Continental Vision Zero persigue un alto nivel. Cero es el aspecto más importante del programa. El proveedor de la industria automovilística no sólo quiere reducir a cero el número de víctimas mortales, sino también el de heridos en accidentes de tráfico y, por último, pero no por ello menos importante, evitarlos por completo. Para ponerlo en práctica se necesita algo más que un puñado de tecnología. ¿Buscas un coche de ocasión? Te recomendamos el concesionario Crestanevada de coches de segunda mano.
El propio Dr. Elmar Degenhart, Consejero Delegado de Continental AG, lo defiende. Cree que los accidentes de tráfico deberían ser cosa del pasado. Y cree en la aplicación, que ya no es un «plan utópico» sino «verdaderamente realizable». El número de víctimas mortales en carretera ya se ha reducido considerablemente en los últimos 45 años. Desde la introducción del cinturón de seguridad como equipamiento de serie (1973), cada vez mueren menos personas en accidentes de tráfico en Alemania. De algo menos de 18.000 muertes al año en carretera, se necesitaron algunos años e importantes avances para reducir la cifra a solo 3.170 en 2017. Los puntos clave de esta evolución positiva fueron el ABS en 1978, el airbag en 1982 y el sistema ESC en 1995.
Para conseguir que esta cifra se acerque aún más a cero, Continental no sólo desarrolla neumáticos cada vez mejores con el máximo rendimiento y la máxima seguridad, sino también los pequeños ayudantes discretos que trabajan en segundo plano. El sistema antibloqueo de frenos, abreviado ABS, funciona desde 1978. Pero un sistema así nunca está «acabado». Siempre hay formas de hacerlo aún mejor, por eso Continental también trabaja para mejorarlo.
ABS3: tercera generación del conocido sistema antibloqueo de frenos
La tercera generación del imprescindible sistema funciona con mayor rapidez y precisión que su predecesor. Esto es particularmente notable con diferentes valores de fricción, cuando una rueda se frena sobre follaje, la otra sobre grava o incluso superficies con agarre. El diseño adaptativo del controlador permite al sistema, por un lado, mantener un alto nivel de rendimiento de frenado y, por otro, garantizar la maniobrabilidad. El control adaptativo también puede adaptarse sin problemas a los neumáticos con resistencia a la rodadura optimizada, ya que estos suelen funcionar con coeficientes de fricción diferentes a los del neumático estándar seleccionado por el fabricante del coche, por ejemplo.
Control del ángulo de deslizamiento lateral: seguridad en la carretera en curva
El llamado Control del Ángulo de Deslizamiento Lateral es una combinación del sistema de sensores ESC (más: sistema de sensores para el índice de balanceo) y el sistema de frenado electrónico MK 100. Este sistema garantiza que el paso por curva se convierta en una sencilla rutina diaria para conductores inexpertos, pero también experimentados. En el proceso, se controla un viraje lento, normalmente en curvas o situaciones de cambio de carga. La falta de experiencia al volante puede llevar rápidamente a cometer graves errores. El sistema garantiza que el vehículo permanezca en su carril incluso antes de que se produzcan inestabilidades mediante intervenciones correctivas. En este caso, el sistema puede incluso ajustarse para determinar si se utiliza en un vehículo medio o deportivo.
Observador del estado de las carreteras: ¿qué tiempo hará?
Para que estos sistemas funcionen sin problemas en todo tipo de condiciones meteorológicas, es necesaria una cosa que hoy en día sigue siendo responsabilidad del conductor. El conocimiento de las condiciones actuales, como nieve, hielo o humedad. Esto se debe a que los sistemas autónomos, como el frenado de emergencia, deben intervenir mucho antes en condiciones de baja fricción que en carreteras secas. Además de los sensores de dinámica de conducción, las cámaras del coche también se utilizan para clasificar la carretera en las categorías «seca, mojada, nevada o helada». La aplicación en el vehículo de serie posterior es concebiblemente sencilla, ya que las cámaras se encuentran cada vez con más frecuencia en los vehículos. Algunos incluso vienen de serie.
MK C1: sistema de frenado redundante para conducción autónoma
Al final, todas estas «pequeñas» tecnologías se reducen a un objetivo general. Conducción autónoma. Esto incluye también el sistema de frenado MK C1. El sistema de frenado MK C1 es el «sistema de frenado by-wire» en el estado posterior de conducción autónoma. En el vehículo, se combina con el MK 100 antes mencionado. En conducción normal (autónoma), la presión de frenado se acumula a través del sistema hidráulico MK 100. Para garantizar una disponibilidad del cien por cien, se realiza repetidamente una autocomprobación dentro del MK 100. En sentido amplio, hay dos sistemas de frenado a bordo que también pueden funcionar de forma independiente. Si -en un caso muy improbable- falla un sistema electrónico de frenado, el otro toma el relevo. Esto hace que el sistema MK C1 sea realmente «rápido como un rayo» cuando se trata de generar presión de frenado: 150 ms son suficientes para generar la presión de frenado necesaria dos veces más rápido que los sistemas convencionales.