Recordemos cómo funciona: la transmisión de doble embrague ofrece dos modos AT (transmisión automática) y MT (transmisión manual) que el piloto selecciona en el dial derecho. En el modo AT, todos los cambios de marcha se realizan automáticamente bajo el control de un microprocesador con una función de selección «inteligente» que evalúa constantemente el comportamiento del piloto y de la máquina para determinar el momento preciso de cambiar de marcha. En el lado derecho, el piloto puede elegir entre el submodo «D» para la eficiencia y el consumo de combustible o el submodo «S» para el mejor rendimiento posible (las marchas se amplían entonces en un buen millar de revoluciones). En todos los casos, las funciones de embrague y selección de marchas se controlan electrónicamente, dejando al piloto libre para disfrutar de la carretera. Pero, sobre todo, el piloto puede tomar el control en cualquier momento para subir o bajar marchas.
En el modo MT, el conductor utiliza los mandos de la izquierda para seleccionar las marchas. De este modo, el piloto puede disfrutar de un control directo, subiendo o bajando marchas con el dedo índice en los mandos «+» o «-» de la consola izquierda. En caso de distracción o frenada de emergencia, el DCT reducirá por sí mismo la marcha si considera que el piloto no lo hace con la suficiente rapidez, pero nunca ocupará el lugar del piloto al subir de marcha.
Sea cual sea el modo elegido, el sistema de transmisión de doble embrague de Honda garantiza unos cambios rápidos y suaves, combinados con una propulsión constante y una aceleración ininterrumpida, ya que la potencia se transmite al suelo de forma continua. Esto no dista mucho del efecto de un cambio de marchas o incluso de una transmisión Seamless como las que se utilizan en las carreras de GP. El cambio automático es tan suave que a veces resulta imperceptible, incluso los ruidos mecánicos se vuelven más discretos a medida que se estrenan los nuevos modelos. El nuevo programa calcula rápidamente los cambios de marcha en función del tipo de conducción, evitando la posibilidad de quedarse atascado en sexta marcha en medio de una rotonda, lo que era posible -y molesto- con la versión inicial del software. Es claramente en las fases de deceleración donde más se notan los avances: se puede confiar en el ordenador siempre que no se opte por un estilo de conducción demasiado agresivo, en cuyo caso será preferible tomar el control bajando una u otra marcha con los mandos de la consola izquierda. Por lo demás, en la gran mayoría de situaciones de conducción, el DCT se encarga de todo: el modo D (Drive) es ideal para optimizar el consumo de combustible, mientras que el modo S (Sport) aumenta el cuentarrevoluciones y retrasa los cambios de marcha. En cualquiera de los dos modos, el DCT sólo tiene una influencia limitada en el frenado del motor. En términos de seguridad, comprobamos que la suavidad del sistema al cambiar de marcha evita cualquier falta de tracción, lo que es aún más apreciable en una 750, ya que carece de control de tracción. A menos, por supuesto, que decidas retorcer sistemáticamente el manillar en carreteras mojadas… En este caso, el fuerte par motor, que garantiza una aceleración muy vigorosa, puede hacer que tu gomas de 200 mm resbalen.
El consumo de combustible no te borrará la sonrisa de la cara: nuestro consumo medio fue de 4,2L/100km en los modos ‘S’ y ‘MT’ y de 3,3L/100km en el modo ‘D’, lo que tiene un impacto real en el surtidor.
Con sus 55 CV y 68 Nm de par, la Vultus es mejor que la CTX 700 recientemente probada en nuestras columnas; es especialmente en las salidas en parado donde impresiona la NM4, capaz de deshacerse irremediablemente de coches potentes y colgarse de motos grandes. Aquí también, el DCT demuestra su eficacia cambiando cada marcha en el momento justo, y la respuesta directa la proporciona una transmisión secundaria por cadena.
En comparación con la CTX, la geometría de la Vultus se ha radicalizado con un desvío abierto de 27° a 33° y una distancia entre ejes aumentada en… 11,5cm (1645mm); no está lejos de las dimensiones de una F6C pero con una horquilla mucho más abierta. En estas condiciones, no esperes que la Vultus sea fácil de manejar; tienes que conducirla tranquilamente en curva sin esperar la vivacidad de una roadster. No en vano Honda la clasifica como una moto custom. Por otro lado, el clásico bastidor «Diamond» de tubos de acero garantiza una estabilidad y rigidez ejemplares. También bien servida por unas suspensiones lo suficientemente firmes para ser efectivas pero lo suficientemente blandas para borrar los contornos de la carretera, la Vultus mantiene el suelo de las curvas sorprendentemente bien, incluso sobre los baches. Y eso no es algo que todas las motos custom puedan hacer, especialmente en la categoría de tamaño medio. Pero como Harvey Dent, la Vultus tiene dos caras. Hemos visto los diversos aspectos de su lado atractivo, ahora veamos sus puntos débiles.